Τα διόδια στο κέντρο της πόλης ένα αρκετά αμφιλεγόμενο ζήτημα, το οποίο έχει αρχίσει ήδη να προκαλεί εντάσεις και διαφωνίες μεταξύ των ειδικών, των πολιτικών, ακόμα και των πολιτών.
Τα κίνητρα για την επιβολή των διοδίων στο κέντρο μιας πόλης είναι πολλά και κυμαίνονται από τη μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης στους πιο κεντρικούς δρόμους, μέχρι και τη μείωση της περιβαλλοντικής μόλυνσης και την πρόληψη των ατυχημάτων που προκαλεί η κίνηση.
Φυσικά, υπάρχει και η οικονομική διάσταση του θέματος: τόσο τα χαμηλότερα κόστη επισκευής και συντήρησης των λιγότερο πολυσύχναστων δρόμων, όσο και το σεβαστό ποσό που μπορεί να συγκεντρωθεί από τα ίδια τα διόδια, αποτελούν ισχυρά θέλγητρα για τους θιασώτες της εν λόγω πρακτικής.
Ποια είναι, ωστόσο, στην πραγματικότητα τα αποτελέσματα που φέρνει το μέτρο των διοδίων στις μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις; Πώς εφαρμόζεται πρακτικά και -το βασικότερο όλων- προσφέρει όλα αυτά που υπόσχεται;
Παρακάτω θα παραθέσουμε κάποια στατιστικά που μας δείχνουν, τελικά, κατά πόσο λειτουργεί αυτό το μέτρο σε τρία μεγάλα αστικά κέντρα της Ευρώπης: το Λονδίνο, τη Στοκχόλμη και το Μιλάνο.
Λονδίνο
Στη βρετανική πρωτεύουσα, το σύστημα των διοδίων βρίσκεται σε λειτουργία ήδη από το 2003, με το αντίτιμο να έχει αυξηθεί σταδιακά από τις αρχικές πέντε βρετανικές λίρες, στις 11,5 λίρες το 2014.
Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία της ευρωπαϊκής ιστοσελίδας των αστικών διοδίων, (δείτε τα στοιχεία εδώ), ήδη από το πρώτο έτος που τέθηκε σε εφαρμογή, η κυκλοφοριακή συμφόρηση μειώθηκε κατά 14%, με το 2006 να βλέπει μια επιπρόσθετη μείωση της τάξεως του 16% και το 2008 να μειώνεται επιπλέον κατά 21%.
Όπως αποκαλύπτει έρευνα που δημοσιεύτηκε στο επιστημονικό περιοδικό «Science Direct», τον πρώτο μόλις χρόνο τα ατυχήματα στο Λονδίνο μειώθηκαν κατά 9%, με μία μείωση της τάξεως του 2% με 5% να σημειώνεται επιπλέον κάθε χρόνο. Οι εκπομπές του διοξειδίου του άνθρακα κατέγραψαν πτώση που άγγιξε το 16%, ενώ η χρήση των λεωφορείων αυξήθηκε κατά 38%, τα τέσσερα πρώτα χρόνια από την εφαρμογή του μέτρου.
Ασφαλώς, ένα τέτοιο πρότζεκτ-επένδυση είναι αναμενόμενο να απαιτεί ένα αρκετά μεγάλο αρχικό κεφάλαιο. Στην περίπτωση του Λονδίνου, το κεφάλαιο αυτό ανήλθε στα 160 εκατομμύρια λίρες, ενώ τα κόστη συντήρησης αγγίζουν τα 90 εκατομμύρια λίρες ετησίως. Μολαταύτα, πρόκειται για μια κερδοφόρα επένδυση, καθώς μόνο το 2012 τα ακαθάριστα κέρδη από τα διόδια ξεπέρασαν τα 138 εκατομμύρια λίρες.
Στοκχόλμη
Στη Στοκχόλμη, το μέτρο των αστικών διοδίων έχει τεθεί σε εφαρμογή από το 2007 και κόστισε στην σουηδική κυβέρνηση περίπου 207 εκατομμύρια ευρώ.
Όσον αφορά τη μείωση της κίνησης στους δρόμους, τα νούμερα είναι θεαματικά: το 2007 η μείωση άγγιξε το 21%, με τους σχετικούς αριθμούς να κυμαίνονται από το 18% μέχρι και το 20% για τις επόμενες χρονιές.
Οι εκπομπές του διοξειδίου του άνθρακα τα πρώτα τέσσερα χρόνια σημείωσαν μείωση που έφτασε το 13%.
Μιλάνο
Καλύπτοντας χιλιομετρικά τη μικρότερη απόσταση σε σχέση με τους αντίστοιχους δακτύλιους, στο Μιλάνο υπάρχουν διόδια για όσους θέλουν να εισέλθουν στο κέντρο της πόλης από το 2007.
Η μείωση της κίνησης ήταν εντυπωσιακή, φτάνοντας μέχρι και το 36,8% σε ορισμένες περιοχές το 2014. Σε κάποια σημεία της πόλης, οι χρήστες των ΜΜΜ αυξήθηκαν κατά 12,5%. Σχετική έρευνα που πραγματοποιήθηκε από τον Οργανισμό Οικονομικής Συνεργασίας και Ανάπτυξης αποκαλύπτει, μάλιστα, ότι η εφαρμογή του μέτρου των διοδίων είχε και ως αποτέλεσμα οι πολίτες να στραφούν σε πιο πράσινους τρόπους μετακίνησης, όπως είναι το ποδήλατο, η χρήση του οποίου αυξήθηκε κατά 5-5,8%.
Τέλος, παρατηρήθηκε μείωση των ατυχημάτων της τάξεως του 21,3% ανάμεσα στο 2007 και το 2011, ενώ οι εκπομπές PM10 ελαττώθηκαν κατά 15%.
Πώς θα λειτουργούσαν τα αστικά διόδια στην Αθήνα
Σίγουρα, μελετώντας το πώς αυτό το μέτρο λειτούργησε στο εκάστοτε αστικό κέντρο μπορούμε να μάθουμε πολλά, εντούτοις αξίζει να αναφερθεί ότι η Αθήνα είναι μια πόλη με τις δικές της ιδιαιτερότητες, τόσο σε επίπεδο πολεοδομίας, όσο και σε επίπεδο οικονομικό, κοινωνικό, πολιτισμικό.
Πολλοί είναι εκείνοι που εκφράζουν την ανησυχία τους σχετικά με το κατά πόσο οι απολαβές του μέσου Έλληνα θα μπορούσαν να υποστηρίξουν και να αντέξουν ένα τέτοιο μέτρο, τονίζοντας ότι στις χώρες που η πρακτική των διοδίων πέτυχε, ο βασικός μισθός είναι κατά πολύ υψηλότερος.
Αξίζει να αναφερθεί ότι στα τρία προαναφερθέντα παραδείγματα, οι τιμές των διοδίων έχουν προσαρμοστεί με το πέρασμα του χρόνου, ενώ επεκτάσεις και διαφοροποιήσεις στις τοποθεσίες των διοδίων έχουν πραγματοποιηθεί, προκειμένου να επιτευχθεί η μεγαλύτερη δυνατή βελτιστοποίηση του project.
Σε κάθε πόλη, οι χρόνοι λειτουργίας των διοδίων είναι ελαφρώς διαφορετικοί, ανάλογα με τις ώρες αιχμής στην εκάστοτε χώρα, ενώ η συντήρηση των δρόμων σε γενικές γραμμές υποδειγματική, κάτι το οποίο πολλοί αμφιβάλλουν ότι θα συμβεί και στην δική μας πρωτεύουσα.
Τελικά, ο μεγάλος φόβος για τους Έλληνες είναι ότι η πολιτεία δεν θα κατορθώσει να υλοποιήσει ένα εξατομικευμένο σχέδιο, αλλά θα «αντιγράψει» πρόχειρα τα ήδη υπάρχοντα, περιμένοντας ανάλογα αποτελέσματα και το κυριότερο χωρίς αστικές συγκοινωνίες που θα μπορούσαν να ισορροπήσουν τα έξτρα κόστη. Γιατί όλοι ξέρουμε την ακρίβεια με την οποία λειτουργούν τα ΜΜΜ στις μεγάλες ευρωπαϊκές πρωτεύουσες.