Λειτουργία περίπου 1.000 χιλιομέτρων από τα συνολικά 2.500 χιλιόμετρα του ελληνικού σιδηρόδρομου. «Κομμένες» περιφερειακές γραμμές που σύμφωνα με τον ΟΣΕ μπορούν να λειτουργήσουν. Το σύστημα ETCS δεν λειτουργεί πουθενά. Τμήματα της γραμμής χωρίς τηλεδιοίκηση και φωτοσήματα. Ζητήματα ασφαλείας. Μειωμένες ταχύτητες και μεγάλες καθυστερήσεις στο δρομολόγια Αθήνα -Θεσσαλονίκη. Αφύλακτες διαβάσεις. Τρένα ηλικίας πάνω από 20 ετών. Συμβάσεις που υπογράφονται και δεν υλοποιούνται.
Ένα περίπου μήνα μετά την απόλυσή του από την Hellenic Train, ο Κώστας Γενιδούνιας, πρόεδρος ΔΣ της Πανελλήνιας Ένωσης Προσωπικού Έλξης, μιλάει στο podcast «Λόγια στον Αέρα» του iEidiseis.gr για τις παθογένειες που υπάρχουν σήμερα στον ελληνικό σιδηρόδρομο. Παθογένειες, που εν πολλοίς παραμένουν ίδιες, 27 περίπου μήνες μετά το τραγικό δυστύχημα της 28ης Φεβρουαρίου στα Τέμπη.
«Πληρώνω ότι είπα την αλήθεια»
Σχολιάζοντας στο iEidiseis την πρόσφατη απόλυσή του, ο Κώστας Γενιδούνιας, ανέφερε ότι «κατέθεσα την υποψηφιότητά μου στις εκλογές του σωματείου των μηχανοδηγών και την επόμενη ημέρα, βρήκα θυροκολλημένη την απόλυσή μου, χωρίς καμία αιτιολόγηση».
Πλέον, ο ίδιος αναμένει την εκδίκαση της αγωγής και των ασφαλιστικών μέτρων που υπέβαλε κατά της απόλυσής του. Κατά την εκτίμησή του, «είναι μια εκδικητική απόλυση. Δεν έχω δώσει δικαίωμα στην εργασία μου. Ο μοναδικός λόγος ήταν η επιθυμία μου να επιστρέψω στο σωματείο των μηχανοδηγών. Πληρώνω ότι σαν πρόεδρος του σωματείου τότε, είπα την αλήθεια για το έγκλημα των Τεμπών».
«Δεν λειτουργεί πουθενά το ETCS»
Τα κακώς κείμενα που οι μηχανοδηγοί περιέγραψαν μετά το δυστύχημα, αναφορικά με τις παθογένειες του σιδηρόδρομου, ισχύουν σε μεγάλο βαθμό μέχρι σήμερα. Χαρακτηριστικό παράδειγμα, όπως περιέγραψε ο κ. Γενιδούνιας, είναι το περίφημο ETCS, το σύστημα αυτόματης προστασίας συρμών.
Η συμβολή του ETCS είναι εξόχως σημαντική, καθώς «εποπτεύει τον συρμό κατά την κίνησή του. Αν κάνει λάθος κάποιος μηχανοδηγός, επενεργεί αυτόματα και σταματά το τρένο. Αν το ETCS λειτουργούσε τη νύχτα των Τεμπών, είναι βέβαιο ότι δεν θα συνέβαινε πότε το δυστύχημα».
Κι όμως, μέχρι σήμερα, «δεν λειτουργεί ακόμη πουθενά. Δεν μπορώ να καταλάβω πως συμβαίνει αυτό, ειδικά στον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη, όπου έχουμε τρένα Intercity με υψηλές ταχύτητες».
Σε πρόσφατες εξαγγελίες του, ο πρωθυπουργός, Κυριάκος Μητσοτάκης δεσμεύθηκε πως μέχρι τον Σεπτέμβριο, το ETCS θα τοποθετηθεί σε κάθε αμαξοστοιχία στην κεντρική γραμμή της χώρας. Από την πλευρά του, ο κ. Γενιδούνιας σχολίασε ότι «τον Ιούνιο του 2023, υπήρξαν εξαγγελίες ότι σύντομα θα λειτουργούσε το ETCS. Δεν έγινε ποτέ. Το θεωρώ δύσκολο να λειτουργήσει σε τρεις μήνες, βάσει της κατάστασης στην οποία βρίσκεται η υποδομή».
Η σύμβαση «717»
Πάντως, το ETCS, «είναι πονεμένη ιστορία. Έχει διάφορες εκδόσεις, εμείς έχουμε την αρχική, που ήταν να τοποθετηθεί στους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004. Αυτή την έκδοση αγοράσαμε, δεν την χρησιμοποιήσαμε ποτέ κι αυτή θα τοποθετήσουμε σήμερα. Ελπίζουμε αργότερα να γίνουν οι απαραίτητες αναβαθμίσεις».
Σχετικά με το γιατί δεν έχει τοποθετηθεί το σύστημα εδώ και περισσότερα από 20 χρόνια, ο ίδιος ανέφερε πως «μειώθηκε πάρα πολύ η χρηματοδότηση και το δίκτυο λεηλατήθηκε από επιτήδειους που ξήλωσαν τα πάντα. Είχαμε κάνει τότε μηνυτήριες αναφορές, όμως δεν ακουγόμασταν και πολύ».
Κι έπειτα, «το 2014, ήρθε η σύμβαση “717”, που προέβλεπε ότι θα υπάρξει ανάταξη όλων όσων έπρεπε ήδη να λειτουργούν, μεταξύ των οποίων τα φωτοσήματα και η τηλεδιοίκηση, χωρίς τα οποία δεν μπορεί να υπάρξει ETCS». Όπως είναι όμως γνωστό, η σύμβαση «717», δεν ολοκληρώθηκε ποτέ.
«Το σύστημα είναι “τυφλό”»
Αναφορικά με την τηλεδιοίκηση, ο κ. Γενιδούνιας ανέφερε ότι «έχει ολοκληρωθεί περίπου στο 80% στη διαδρομή Αθήνα – Θεσσαλονίκη. Ωστόσο δεν έχει επιδιορθωθεί στη γραμμή Αθήνα – Κιάτο. Μετά τα Λιόσια, το σύστημα είναι “τυφλό”. Δεν υπάρχει ούτε τηλεδιοίκηση, ούτε φωτοσήματα. Το ίδιο ισχύει και σε περιφερειακές γραμμές που καταστράφηκαν μετά τον “Ντάνιελ”». Ως αποτέλεσμα, «σήμερα, λειτουργούν το πολύ περίπου 1.000 χιλιόμετρα από τα συνολικά 2.500 χιλιόμετρα του σιδηρόδρομου».
«Λειτουργεί, αλλά δεν χρησιμοποιείται»
Κάτι που επίσης δεν λειτουργεί, «είναι το GSMR, δηλαδή μια κινητή μονάδα επικοινωνίας. Μέσω αυτού του κλειστού δικτύου, ο μηχανοδηγός επικοινωνεί μόνο με τον σταθμάρχη και έχει τη δυνατότητα να επικοινωνήσει με άλλα τρένα σε περίπτωση ανάγκης. Είναι πλήρως λειτουργικό, όμως σήμερα δεν χρησιμοποιείται, παρά ως δευτερεύον σύστημα επικοινωνίας, όπου δεν λειτουργεί η ασύρματη επικοινωνία».
«Ταχύτητες έως 80 χιλιόμετρα»
Σχετικά με τη συνολική κατάσταση του δικτύου, ο κ. Γενιδούνιας ανέφερε ότι «από το Λιανοκλάδι έως τη Λάρισα, έχουμε μονή γραμμή χωρίς τηλεδιοίκηση και φωτοσήματα. Σε αυτή την απόσταση περίπου 130 χιλιομέτρων, έχουμε μειωμένες ταχύτητες, έως 80 χιλιόμετρα. Δυο χρόνια μετά τον “Ντάνιελ” δεν έχουν ξεκινήσει ακόμη οι εργασίες αποκατάστασης και δεν υπάρχουν οι απαραίτητοι δείκτες ασφαλείας».
Απόρροια του «Ντάνιελ», ήταν επίσης «να παραμείνουν κλειστές έως σήμερα, δύο εμπορικές γραμμές. Δεν συνδέεται η Λάρισα με τον Βόλο και ο Παλαιοφάρσαλος με την Καλαμπάκα. Σήμερα ακούμε ότι οι εργασίες αποκατάστασης θα ολοκληρωθούν το 2027. Όμως, μετά τον “Ντάνιελ”, οι υπεύθυνοι δήλωναν πως σε 6-8 μήνες όλα θα είναι έτοιμα».
“Κλειστές” περιφερειακές γραμμές
Παράλληλα, «υπάρχουν οι “κλειστές” περιφερειακές γραμμές στη Στυλίδα και τη Φλώρινα, που ο ΟΣΕ λέει ότι μπορούν να λειτουργήσουν. Δεν γνωρίζουμε γιατί δεν λειτουργούν. Πάντως, η Hellenic Train επιδοτείται για αυτές τις γραμμές, αλλά υποκαθιστά τη σιδηροδρομική λειτουργία με λεωφορεία». Κι όλα αυτά ενώ «χωρίς τρένα βρίσκονται εδώ και πέντε χρόνια η Δράμα, η Ξάνθη και η Κομοτηνή».
«Η χώρα είναι σιδηροδρομικά αποκομμένη»
Όλα αυτά αποδεικνύουν σύμφωνα με τον ίδιο πως «η χώρα είναι σιδηροδρομικά αποκομμένη. Δεν έχουμε καταφέρει να συνδέσουμε ούτε τα μεγάλα αστικά κέντρα, δηλαδή την Αλεξανδρούπολη με τη Θεσσαλονίκη, τη Θεσσαλονίκη με τη Φλώρινα, την Αθήνα με την Πάτρα, την Πάτρα με τον Πύργο».
Οι παθογένειες που περιγράφει ο κ. Γενιδούνιας, αυτονόητα, «οδηγούν σε καθυστερήσεις στα δρομολόγια, που πλέον είναι μόνιμες». Κι αυτό ενώ, «δεν λειτουργεί η τηλεματική. Στον προαστιακό, στη γραμμή του αεροδρομίου, υπάρχουν πίνακες που απλά αναφέρουν τι ώρα περνάει το τρένο. Στο Κιάτο ή τη Χαλκίδα, δεν υπάρχει ούτε αυτό».
Αφύλακτες διαβάσεις
Παράλληλα, «θα πρέπει να κλείσουν οι ανισόπεδες διαβάσεις στα αστικά κέντρα. Στην Αθήνα υπάρχουν περισσότερες από δέκα τέτοιες διαβάσεις, που είτε φυλάσσονται με προσωπικό, είτε είναι αυτόματες. Στην Αθήνα, στην οδό Κωνσταντινουπόλεως, υπάρχουν αυτοσχέδιες διαβάσεις, με αποτέλεσμα να σημειώνονται ατυχήματα με πεζούς, που διασχίζουν τις σιδηροδρομικές γραμμές».
Αντίστοιχα, «έχουμε μεγάλο πρόβλημα και στη βόρεια Ελλάδα με τις διαβάσεις. Υποτίθεται θα γινόταν μια επένδυση 25 εκατομμυρίων για να λυθεί το ζήτημα σε όλη την επικράτεια, όμως δεν έχει προχωρήσει».
Γήρανση τροχαίου υλικού
Ένα άλλο ζήτημα είναι η γήρανση του τροχαίου υλικού, καθώς «οι συρμοί στον προαστιακό είναι πλέον ηλικίας 22-23 ετών. Έχουν κάνει εκατομμύρια χιλιόμετρα και βγάζουν προβλήματα. Στη βόρεια Ελλάδα οι συρμοί αποσύρθηκαν, προκειμένου να ενισχύσουν τον προαστιακό της Αθήνας. Αν ολοκληρωθούν κάποια έργα στη συνολική υποδομή, ο υφιστάμενος στόλος δεν θα μπορεί να ικανοποιήσει τη ζήτηση».
Σύμφωνα με τον ίδιο, τον Ιούνιο του 2022, «υπογράφηκε σύμβαση, βάσει της οποίας θα έρχονταν 10 νέου τύπου προαστιακοί συρμοί. Αντί να προχωρήσει αυτή η συμφωνία, σήμερα συζητάμε για μια νέα συμφωνία, πάλι μεταξύ Hellenic Train και κυβέρνησης για αγορά νέου τροχαίου υλικού».
Ελλείψεις προσωπικού
Σχετικά τις ελλείψεις προσωπικού, ο κ. Γενιδούνιας σχολίασε πως «ο ΟΣΕ θα έπρεπε να έχει 2.100 εργαζόμενους και έχει 1.100. Στους σταθμάρχες και τους κλειδούχους υπάρχει υπερεργασία και ελαστικές σχέσεις εργασίας. Αυτοί οι άνθρωποι δεν έχουν νομιμοποιηθεί και εργάζονται με επισφάλεια. Από το 2022 έχουμε έναν διαγωνισμό για 100 σταθμάρχες και κλειδούχους, που ακόμη δεν έχει ολοκληρωθεί. Ταυτόχρονα, η ΣΤΑΣΥ και η ΟΣΥ που εποπτεύονται από το ίδιο υπουργείο, προσλαμβάνουν κόσμο μέσω ΑΣΕΠ, εντός έξι μηνών».
«Έχω δεχθεί πιέσεις να μη μιλάω»
Έως και λίγες ημέρες πριν το τραγικό δυστύχημα, το σωματείο των μηχανοδηγών προειδοποιούσε για τις παθογένειες στον σιδηρόδρομο: «μετά το 2020 ο σιδηρόδρομος κατέρρευσε. Υπήρχαν τότε στον ΟΣΕ 650 εργαζόμενοι, ενώ πριν 1-2 χρόνια ήταν 1.200. Δεν συντηρούνταν τίποτα. Είχαμε συνέχεια συμβάντα. Δεν τρελαθήκαμε ένα πρωί να αρχίσουμε να στέλνουμε εξώδικα, ανησυχούσαμε για την ασφάλειά μας. Ζητούσαμε να παρθούν μέτρα για να μην έρθει κάτι χειρότερο. Αυτό που έγινε όμως, κανείς μας δεν μπορούσε να το φανταστεί».
Σχετικά με το αν δέχθηκε πιέσεις μετά το δυστύχημα, απάντησε πως «υπήρξαν πιέσεις από τη Hellenic Train να μην μιλάω δημόσια. Έλεγαν στα σωματεία πως η υπόθεση θα ξεχαστεί. Εμείς όμως χάσαμε ανθρώπους μας σε αυτό το δυστύχημα. Έχουν χαθεί 57 άνθρωποι και δεν έχει τιμωρηθεί κανείς, μόνο εγώ απολύθηκα».
Όμως, το βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου 2023, «δεν πρόκειται να το ξεχάσουμε. Χτυπούσαν τα τηλέφωνα, συγγενείς έψαχναν τους ανθρώπους τους. Δεν ξεχνιέται αυτό. Δεν πρέπει να ξανασυμβεί αυτό. Γι’ αυτό προσπαθούμε».
