Σε άλυτο γρίφο συνεχίζει να αναδεικνύεται το κυκλοφοριακό χάος στο Λεκανοπέδιο της Αττικής. Κάθε ημέρα, ένας τεράστιος αριθμός Αθηναίων, καλείται να διανύσει ακόμη και δύο ή και παραπάνω ώρες, προκειμένου να μετακινηθεί από και προς τη δουλειά του. Για πολλές ώρες της ημέρας, η ασφυξία στο σύνολο του οδικού δικτύου είναι ολοκληρωτική.
Λύση δεν διαφαίνεται στον ορίζοντα, όμως όπως σχολίασε στο iEidiseis ο Γιώργος Γιαννής, συγκοινωνιολόγος, καθηγητής και διευθυντής του τομέα Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής του Εθνικού Μετσόβειου Πολυτεχνείου, υπάρχουν πολλές δράσεις που θα μπορούσαν να υλοποιηθούν και να οδηγήσουν σε αποσυμπίεση. Αυτό που διαχρονικά λείπει όμως, είναι η βούληση της Πολιτείας.
«Δεν έχουμε φτάσει στην πλήρη παράλυση που έρχεται»
Σύμφωνα με όσα σχολίασε στο iEidiseis o Γιώργος Γιαννής, «η κυκλοφοριακή συμφόρηση στην Αθήνα είναι έντονη, αλλά παγκοσμίως, υπάρχουν πολύ χειρότερες πόλεις. Στην Αθήνα, δεν έχουμε φτάσει ακόμη στην πλήρη παράλυση που έρχεται».
Βάσει όσων ανέφερε ο ίδιος, «γνωρίζουμε ότι η κυκλοφορία ισορροπεί στη συμφόρηση. Άρα, και καινούριους δρόμους να φτιάξουμε ή και να ελευθερώσουμε χώρο, μετά από 1-2 χρόνια, ο δρόμος θα ξαναγεμίσει. Όσο υπάρχει χώρος, τον γεμίζουν τα αυτοκίνητα».
Επομένως, «το πραγματικό ζήτημα δεν είναι πως θα εξυπηρετήσουμε την κυκλοφορία των οχημάτων. Δεν πρόκειται ποτέ να το καταφέρουμε. Αυτό που μπορούμε να κάνουμε, όπως άλλες ευρωπαϊκές πόλεις, είναι να δώσουμε γρήγορους, άνετους και αποτελεσματικούς τρόπους μετακίνησης στους πολίτες με άλλα μέσα. Αυτό μπορεί να γίνει κυρίως με τα ΜΜΜ για τις μέσο-μακρινές αποστάσεις και με το ποδήλατο ή πατίνια και το περπάτημα για τις κοντινές αποστάσεις».
«Δεν έχουμε αρχίσει να λύνουμε το ζήτημα»
Όμως, σύμφωνα με τον ίδιο, «στην Αθήνα, δεν έχουμε ξεκαθαρίσει καν τους στόχους. Δεν έχουμε αρχίσει να λύνουμε το ζήτημα».
Είναι ενδεικτικό ότι «έχουμε συνεχώς περισσότερα οχήματα και μια αδιάφορη και κακή διαχείριση του δημόσιου χώρου, τον οποίο έχουμε αφήσει εντελώς ανοργάνωτο, με αποτέλεσμα να καταληφθεί από εκατομμύρια σταθμευμένα ΙΧ. Οι μετρήσεις δείχνουν ότι ένα σταθμευμένο όχημα καταλαμβάνει το δρόμο για το 92% της ημέρας».
Πρόκειται για κάτι που σύμφωνα με τον κ. Γιαννή, «έχουν αντιληφθεί στη Δυτική Ευρώπη εδώ και 15-20 χρόνια, προχωρώντας σε πολιτικές στάθμευσης οι οποίες δεν αφήνουν χώρο να καταλαμβάνεται από ΙΧ. Η στάθμευση των οχημάτων γίνεται εκτός οδού, σε υπόγεια και υπέργεια πάρκινγκ, είτε στα περίχωρα των πόλεων, ώστε οι κεντρικές αρτηρίες να μην είναι γεμάτες με σταθμευμένα οχήματα. Αρκετές πόλεις στην Ελλάδα έχουν αντιληφθεί αυτή την έννοια διαχείρισης του δημόσιου χώρου, όχι όμως η Αθήνα».
Ως αποτέλεσμα, «εκεί που παρκάρουν σήμερα 200-300 οχήματα, θα μπορούν να κυκλοφορήσουν σε λεωφορειολωρίδα αποκλειστικής κυκλοφορίας, 5-10 χιλιάδες άνθρωποι. Άρα για ορισμένα σταθμευμένα οχήματα, εμποδίζουμε τη μετακίνηση όλων αυτών των ανθρώπων. Το ζητούμενο επομένως, δεν είναι να βρούμε να παρκάρουμε, αλλά να μην υπάρχει χώρος να παρκάρουμε, ώστε να παίρνουμε τα ΜΜΜ. Αν αυτό συμβεί, τα μέσα θα πηγαίνουν πολύ πιο γρήγορα».
Άλλωστε, «η σωστή κυκλοφορία των ΜΜΜ διασφαλίζεται από την Τροχαία, που όμως δεν έχει κάμερες, όταν αυτό συμβαίνει σε όλη την Ευρώπη εδώ και δεκαετίες. Έτσι, δεν υπάρχει σοβαρή αστυνόμευση. Οι λίγες κλήσεις που μπορεί να βάλουν όσοι τροχονόμοι είναι διαθέσιμοι, δεν αρκούν να αλλάξει η συμπεριφορά. Ευτυχώς, η κυβέρνηση έχει αρχίσει να το αντιλαμβάνεται. Μέσω της εγκατάστασης καμερών για τις υψηλές ταχύτητες και την ψηφιακή κλήση, που προβλέπονται στον νέο Κ.Ο.Κ., μπορούμε εν δυνάμει να έχουμε καλύτερη αστυνόμευση τους επόμενους μήνες».
«Η Τροχαία δεν έχει ούτε έναν συγκοινωνιολόγο»
Κάτι που επίσης είναι παράδοξο, είναι πως «η Τροχαία δεν έχει ούτε έναν συγκοινωνιολόγο». Ως αποτέλεσμα, «η Τροχαία κάνει θεμελιώδη λάθη τακτικής διαχείρισης της κυκλοφορίας. Οι τροχονόμοι δίνουν προτεραιότητα στα ΙΧ, αντί να κάτσουν στις λεωφορειολωρίδες. Αυτό είναι φυσιολογικό όταν δεν έχεις κάποιον ειδικό να σου πει ότι οι μαζικές μετακινήσεις είναι η λύση».
Σε ότι αφορά το μετρό, ο κ. Γιαννής σχολίασε πως «έχουμε μελετήσει εδώ και σχεδόν 20 χρόνια, πως η Αθήνα χρειάζεται 200 σταθμούς μετρό, με 8 γραμμές. Εμείς έχουμε τρεις και κατασκευάζουμε την τέταρτη. Πρέπει να επιταχυνθεί η κατασκευή του μετρό».
Και μπορεί αυτό να προϋποθέτει σημαντικά κονδύλια, εντούτοις, σύμφωνα με τον ίδιο, «πρέπει να μοιράζουμε τους προϋπολογισμούς με εκλογικευμένο τρόπο υπέρ των μέσων. Σήμερα, στην Ελλάδα υπάρχει μια έμφαση στην κατασκευή δρόμων. Έχουμε φτιάξει πολύ ωραίο δίκτυο αυτοκινητοδρόμων, όμως τα ευρωπαϊκά κονδύλια πρέπει να πάνε και στα μέσα και στην κατασκευή του μετρό».
Άλλωστε, «τα χρήματα που χάνουμε στη συμφόρηση, μπορούμε να τα γλιτώσουμε αν επενδύσουμε σε ΜΜΜ».
«Ασφυξία σε όλο το δίκτυο της Αττικής»
Πάντως, ο κ. Γιαννής σχολίασε πως «πρέπει να γίνονται περιφερειακά οδικά έργα, ώστε να ανακουφίζονται οι κεντρικές περιοχές. Η επέκταση της Κύμης πρέπει να γίνει, όπως και ειδικές ρυθμίσεις στον Κόμβο της Μεταμόρφωσης. Αργότερα, πρέπει να γίνει και η σύνδεση Οινόφυτα – Ελευσίνα, και οπωσδήποτε η σήραγγα της περιφερειακής Υμηττού. Επίσης, σε λίγα χρόνια που θα λειτουργήσει σταδιακά το Ελληνικό, η κυκλοφορία θα αυξηθεί σημαντικά. Όμως, δεν υπάρχει κάποιο πλάνο αντιμετώπισης. Δεν γίνεται τίποτα από κανέναν, ούτε καν συζητείται».
Αναφορικά με την κατάσταση που επικρατεί σήμερα στους δρόμους της πρωτεύουσας, ο ίδιος σχολίασε πως «υπάρχει ασφυξία σε όλο το δίκτυο της Αττικής. Οι μετρήσεις δείχνουν πως μετά την πανδημία, η συμφόρηση αυξήθηκε πολύ περισσότερο σε επιμέρους οδικούς άξονες και όχι τόσο στον Κηφισό. Για παράδειγμα, στη Θηβών, την Πατησίων, τη Βουλιαγμένης, έχουμε τεράστια προβλήματα».
Σε πρόσφατη ημερίδα του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, παρουσιάστηκαν στοιχεία, σύμφωνα με τα οποία η Αθήνα κατατάσσεται ως η όγσοοη πόλη σε χρόνους αναμονής 10 χιλιομέτρων στην Ευρώπη. Κι αυτό επειδή, ο μέσος χρόνος που απαιτείται προκειμένου να διανύσει κάποιος 10 χιλιόμετρα στην Αθήνα, ανέρχεται σε σχεδόν 30 λεπτά.
Όμως σύμφωνα με τον κ. Γιαννή, «σε πέντε χρόνια, οι χρόνοι διαδρομής στην Αθήνα θα είναι διπλάσιοι. Άλλωστε. στις υπόλοιπες ευρωπαϊκές μεγαλουπόλεις, η οδική κυκλοφορία είναι πιο αργή από της Αθήνας. Η διαφορά είναι ότι εκεί, δίνουν εναλλακτικές με πολύ πιο γρήγορα μέσα».
«Η Αθήνα δεν έχει σχέδιο μεταφορών»
Σε αυτό το πλαίσιο φαντάζει εντυπωσιακό ότι όπως ανέφερε ο κ. Γιαννής, «η Αθήνα δεν έχει σχέδιο μεταφορών. Η τελευταία συνολική μελέτη που έγινε για την Αθήνα, δημοσιεύθηκε το 1974. Τώρα γίνεται μια πολύ ωραία μελέτη για τον ΟΑΣΑ που αφορά τα ΜΜΜΕ, όμως δεν αρκεί να δώσει λύση σε όλο το κυκλοφοριακό. Η Αθήνα χρειάζεται οργάνωση της υποδομής, της στάθμευσης, της αστυνόμευσης και των οδικών δικτύων».
Όμως, «δυστυχώς, οι κυβερνήσεις τα τελευταία 20-30 χρόνια, δεν έχουν αντιληφθεί την πολυπλοκότητα του ζητήματος. Ειδικά από όταν μεταφέρθηκαν αρκετές αρμοδιότητες από το υπουργείο Υποδομών στην Περιφέρεια, υπάρχει μια πλήρης ασυνεννοησία. Όσοι είναι υπεύθυνοι για τις συγκοινωνίες της Αττικής, δεν κάθονται στο ίδιο τραπέζι, επειδή είναι αδιάφοροι. Πρέπει να συντονιστούν, να θέσουν σωστούς στόχους και να τους υλοποιήσουν συστηματικά. Είμαστε πολύ μακριά από αυτό».
«Να το αφήσουμε για τους επόμενους»
Είναι ενδεικτικό ότι «οι εκπρόσωποι των συγκοινωνιολόγων, αντιγράφουμε όσα λέγαμε πριν 20-30 χρόνια, επειδή κανείς δεν ασχολήθηκε σοβαρά με την Αθήνα. Άλλες ευρωπαϊκές πόλεις με τις οποίες μπορούμε να συγκριθούμε, όπως η Μαδρίτη, η Ρώμη και η Βιέννη, έχουν 30-40 συγκοινωνιολόγους. Εμείς έχουμε 2 στην Περιφέρεια Αττικής, 1 στο δήμο Αθηναίων και 2-3 στο υπουργείο Υποδομών. Τα τελευταία είκοσι χρόνια, όταν οι κυβερνήσεις μας καλούν να συζητήσουμε, μας λένε “τι θα κάνω για να έχω λύση αύριο”. Αύριο δεν θα υπάρξει λύση. Όταν τους εξηγούμε ότι χρειάζεται συστηματική προσπάθεια, βάθος χρόνου και συντονισμό των υπηρεσιών, η αντίδρασή τους είναι “να το αφήσουμε για τους επόμενους”».
«Η Πολιτεία κάνει εξαιρετικές καμπάνιες κακής συμπεριφοράς»
Σε ότι αφορά τον δακτύλιο, ο ίδιος ανέφερε πως «πλέον δεν έχει νόημα, καθώς αρχικά, δεν αστυνομεύεται. Βάσει μετρήσεων που κάνουμε, βλέπουμε ότι το 30%-35% των οχημάτων που κυκλοφορούν έχουν λάθος αριθμό. Κανείς δεν ξέρει αν έχουν κάποια άδεια αυτά τα οχήματα. Αν ο δακτύλιος λειτουργήσει με σωστά κριτήρια, και μπούνε κάμερες, μπορεί να δώσει λύση».
Ένα ακόμη ζήτημα είναι πως «η Πολιτεία έχει πάρει διαζύγιο με τα δεδομένα. Για πολλά ζητήματα δεν ξέρουμε τι γίνεται: δεν καταγράφεται το μέγεθος της παράνομης στάθμευσης, πόσοι κυκλοφορούν παράνομα στον δακτύλιο και την παραβατικότητα στις λεωφορειολωρίδες. Η Περιφέρεια Αττικής είναι υποχρεωμένη να ανεβάζει τα δεδομένα στο data.gov, όμως δεν το πράττει συστηματικά. Έτσι όμως, δεν έχουμε τη βάση για να αναλύσουμε το πρόβλημα και το τι πρέπει να κάνουμε».
Υπό αυτό το πρίσμα, ο ίδιος θεωρεί πως «η Πολιτεία κάνει εξαιρετικές καμπάνιες κακής συμπεριφοράς. Η καλή κυκλοφοριακή παιδεία ξεκινάει από την Πολιτεία, που δίνει το παράδειγμα. Σήμερα όμως, δυστυχώς, έχουμε το αντίθετο».
