Τις σημαντικές καθυστερήσεις που υπήρξαν την περασμένη Τετάρτη σε 12 πτήσεις της Ryanair εξαιτίας τεχνικού προβλήματος στον εξοπλισμό του Κέντρου Ελέγχου Εναέριας Κυκλοφορίας του «Ελ. Βενιζέλος», δημοσιοποίησε η αεροπορική εταιρεία. Άλλωστε, σύμφωνα με τη Ryanair, από την αρχή της φετινής χρονιάς, περισσότεροι από 900.000 επιβάτες στην Ελλάδα έχουν ταλαιπωρηθεί με καθυστερήσεις.
Αυτό το πρόσφατο περιστατικό, αναδεικνύει ξανά τις έντονες παθογένειες και ελλείψεις στα συστήματα αεροναυτιλίας, που συχνά οδηγούν σε μεγάλες καθυστερήσεις. Αυτές οι ελλείψεις άλλωστε και το γεγονός ότι πολλά από τα συστήματα δεν έχουν αντικατασταθεί εδώ και πολλά χρόνια, είναι ο λόγος που η χώρα μας έχει τεθεί σε τριετή εποπτεία από την Κομισιόν. Στόχος είναι να διασφαλιστεί η υλοποίηση μιας σειράς δεσμεύσεων που θα εξασφαλίζουν την ασφάλεια των πτήσεων στην χώρα μας.
«Όταν χάνεις εφεδρείες, υποχρεούσαι να περιορίσεις την κίνηση»
Σύμφωνα με όσα σχολίασε στο iEidiseis.gr ο Κωνσταντίνος Κανδεράκης, πρόεδρος της Ένωσης Ηλεκτρονικών Μηχανικών Ασφάλειας Εναέριας Κυκλοφορίας Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (ΕΝΗΜΑΕΚ), από το βράδυ της περασμένης Τρίτης, «υπήρχαν κάποιες πυρκαγιές στην ευρύτερη περιοχή πέριξ του αεροδρομίου, με αποτέλεσμα να δημιουργηθούν διακοπές ρεύματος από τον ΔΕΔΔΗΕ και προβλήματα σε οπτικές ίνες».
Παράλληλα, όπως εξήγησε, «παρουσιάστηκε σοβαρή βλάβη στις εγκαταστάσεις της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) στον λόφο Μερέντα στο Μαρκόπουλο, με αποτέλεσμα να τεθεί εκτός λειτουργίας το τερματικό radar Μερέντας καθώς και οι εφεδρικές συχνότητες της Προσέγγισης Αθηνών. Αυτό οδήγησε στον περιορισμό της κυκλοφορίας περίπου στο μισό. Αυτό πάντα συμβαίνει. Όταν χάνεις κάποιες εφεδρείες, ο Έλεγχος Εναέριας Κυκλοφορίας, είναι υποχρεωμένος να βάλει περιορισμό στην κίνηση, προκειμένου να διατηρήσει ίδια τα επίπεδα ασφαλείας».
Τελικώς, το μεσημέρι της Περασμένης Τετάρτης το τερματικό ραντάρ δόθηκε σε επιχειρησιακή λειτουργία, ενώ οι εφεδρικές συχνότητες επανήλθαν το πρωί της Πέμπτης.
«Απαρχαιωμένα τα συστήματα»
Αυτή η βλάβη όμως, δεν αποτέλεσε κεραυνό εν αιθρία: «τα συστήματα αεροναυτιλίας που διαθέτουμε είναι αρκετά απαρχαιωμένα. Θα έπρεπε να έχουν αλλαχθεί εδώ και χρόνια. Για παράδειγμα, τα ραντάρ είναι ένα μεγάλο αγκάθι. Έχουμε 13-14 ραντάρ σε όλη την επικράτεια, τα οποία θα έπρεπε να έχουν αντικατασταθεί από άλλα, νέας τεχνολογίας, ήδη από το 2010. Το ίδιο συμβαίνει και με το σύστημα επικοινωνίας των δεδομένων ραντάρ και με τα συστήματα επικοινωνιών».
Πλέον, σύμφωνα με τον κ. Κανδεράκη, «βρισκόμαστε σε μια φάση, όπου αχνοφαίνεται πως μπαίνουμε σε μια διαδικασία εκσυγχρονισμού για όλα αυτά τα συστήματα, αλλά με πολλά χρόνια καθυστέρηση. Αυτή η καθυστέρηση έχει συμπιέσει τις ανοχές του συστήματος και με το παραμικρό, ο Έλεγχος Εναέριας Κυκλοφορίας αναγκάζεται να θέσει περιορισμούς».
«Θα έπρεπε να υπάρξουν κατεπείγουσες διαδικασίες»
Ενδεικτικό παράδειγμα της τωρινής κατάστασης, αποτελεί σύμφωνα με τον ίδιο, ότι «είχαμε ένα ραντάρ στην Αττάβυρο της Ρόδου, που κάηκε από δολιοφθορά πριν από περισσότερα από 4 χρόνια. Αντίστοιχα, το ραντάρ στο Ελληνικό, που κάλυπτε τη δυτική πλευρά του Υμηττού για την προσέγγιση Αθηνών, επίσης σταμάτησε να λειτουργεί πριν από δύο χρόνια. Ακόμη δεν έχει υπάρξει αντικατάσταση αυτών των ραντάρ. Κι όμως, θα έπρεπε να υπάρξουν κατεπείγουσες διαδικασίες, αντί να περιμένουμε να τα εντάξουμε σε ένα ενιαίο πρόγραμμα προμηθειών, που μπορεί να καθυστερήσει εξαιτίας ενστάσεων, όπως συμβαίνει συνήθως σε μια μεγάλη προμήθεια».
«Η νέα τεχνολογία θα μείωνε τις καθυστερήσεις»
Αντίστοιχα, όπως περιέγραψε ο κ. Κανδεράκης, οι ευρωπαϊκές προδιαγραφές προβλέπουν την εγκατάσταση ραντάρ τεχνολογίας Mode-S από τις αρχές της δεκαετίας του 2010. Η σχετική σύμβαση δεν έχει ακόμη υλοποιηθεί. Βάσει όσων ανέφερε ο ίδιος, αυτή η τεχνολογία, «πέρα από τις πληροφορίες ύψους και θέσης του αεροσκάφους, μπορεί να δώσει πολλά επιπρόσθετα δεδομένα, όπως το σχέδιο πτήσης. Αυτές οι πληροφορίες ενσωματώνονται και μπορούν να κάνουν πολύ πιο γρήγορη και ευκρινή τη διαδικασία αναγνώρισης ενός αεροσκάφους».
► Σύλληψη 25χρονου Τούρκου στο «Ελ. Βενιζέλος»: Καταζητούνταν για συνέργεια σε ανθρωποκτονία
Αντιθέτως όμως, «για να αναγνωρίσουμε σήμερα ένα αεροσκάφος, λαμβάνουμε συνδυαστική πληροφορία από διάφορα συστήματα. Αυτή τη στιγμή, η κίνηση εξυπηρετείται με αποστάσεις δέκα ναυτικών μιλίων μεταξύ των αεροσκαφών. Εφόσον είχαμε τα καινούρια συστήματα, θα μπορέσουμε να πάμε στα 5 ναυτικά μίλια, γεγονός που θα αύξανε πολύ την παραγωγικότητα του εναέριου χώρου και θα μείωνε τις καθυστερήσεις».
«Εγκαταστάθηκαν το 2002»
Σε ότι αφορά το αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος», ο κ. Κανδεράκης σχολίασε πως «τα συστήματα δεν έχουν αλλαχθεί από όταν άνοιξε το αεροδρόμιο. Η κίνηση του αεροδρομίου εξυπηρετείται από τρία τερματικά ραντάρ. Το ένα που ήταν στο Ελληνικό, πλέον εξυπηρετείται από το ραντάρ του Υμηττού, το οποίο όμως δεν είναι τερματικό, με αποτέλεσμα οι ενημερώσεις της θέσης του αεροσκάφους να μην είναι τόσο συχνές. Τα άλλα δύο τερματικά ραντάρ στον λόγο Μερέντα και τον λόφο Καμάρα, εγκαταστάθηκαν το 2002 κι έκτοτε δεν έχουν αντικατασταθεί».
«Αυξάνεται ο χρόνος διαχείρισης»
Αυτά δεν είναι τα μοναδικά προβλήματα. Σύμφωνα με τον ίδιο, η χώρα μας δεν διαθέτει Data Link Services, που είναι «συστήματα βασικών επικοινωνιών, μέσω μηνυμάτων, μεταξύ του πιλότου και των ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας. Μέσω της επικοινωνίας που υπάρχει σήμερα, αυξάνεται αθροιστικά κατά πολύ ο χρόνος διαχείρισης των αεροσκαφών. Κι αυτό το σύστημα έπρεπε να έχει υλοποιηθεί εδώ και χρόνια».
Αντίστοιχα, σύμφωνα με τον κ. Κανδεράκη, η χώρα ακόμη δεν διαθέτει συστήματα PBN, τα οποία επιτρέπουν στα αεροσκάφη να εκτελούν πτήσεις με μεγαλύτερη ακρίβεια και ευελιξία, χρησιμοποιώντας προηγμένα συστήματα πλοήγησης και καθορισμένες διαδρομές. Σύμφωνα με ανακοίνωση της ΥΠΑ, στις 29 Ιανουαρίου 2025, ολοκληρώθηκε η φάση της υποβολής προσφορών στη διαγωνιστική διαδικασία για την υλοποίηση διαδικασιών PBN σε 31 αεροδρόμια της χώρας.
Καταδίκη από το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο
Όλες αυτές οι ελλείψεις στα συστήματα ασφαλείας, οδήγησαν στην παραπομπή της Ελλάδας στα Ευρωπαϊκά Δικαστήρια κι ενώ η χώρα μας έχει δεχθεί αρκετές σχετικές συστάσεις. Είναι ενδεικτικό ότι τον Απρίλιο του 2024, η Ελλάδα καταδικάστηκε από το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο για μη συμμόρφωση με κανονισμούς που αφορούσαν τα Data Link Services. Η συγκεκριμένη απόφαση, οδήγησε στην επιβολή προστίμων, μέχρι να υπάρξει συμμόρφωση από τη χώρα μας. Λίγους μόλις μήνες αργότερα, τον Μάιο του 2025, υπογράφηκε σύμβαση ύψους άνω των 5 εκατομμυρίων ευρώ που περιλαμβάνει την προμήθεια, εγκατάσταση και θέση σε λειτουργία σύγχρονου συστήματος DLS.
Παράλληλα, σύμφωνα με πρόσφατο ρεπορτάζ του News247, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή «έστειλε τρεις προειδοποιήσεις για μη συμμόρφωση με όσα προβλέπει το πρόγραμμα Single European Sky για την ασφάλεια, ως οφείλαμε από το 2018». Τον περασμένο Δεκέμβριο, υπήρξε και τέταρτη προειδοποίηση και η χώρα παραπέμφθηκε στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο.
Τριετής εποπτεία
Ως αποτέλεσμα, όπως εξήγησε ο κ. Κανδεράκης, «έγινε μια συμφωνία με την Κομισιόν και σε συνεργασία με εμάς, εκπονήθηκε ένα Σχέδιο Δράσης 346 σημείων. Αυτό μεταξύ άλλων αφορά την αναβάθμιση των συστημάτων ασφαλείας, την ενίσχυση του ανθρώπινου δυναμικού και τη μετατροπή της ΥΠΑ σε Νομικό Πρόσωπο Δημοσίου Δικαίου, ώστε να έχει τη διοικητική και οικονομική αυτοτέλεια να προβαίνει σε προμήθειες και προσλήψεις. Άλλωστε, είμαστε υπηρεσία ειδικού σκοπού».
Το επίμαχο Σχέδιο Δράσης, «θα έρθει σε δημόσια διαβούλευση τον Σεπτέμβριο, όταν ανοίξει η Βουλή. Θα είναι το τρίτο εγχείρημα από το 2016 να υπάρξει αναμόρφωση του Οργανισμού, κάτι που δεν έχει συμβεί έως τώρα».
► Κατάσχεση «μαμούθ» στο Ελ. Βενιζέλος: Βρήκαν μισό τόνο «φυσικής κόκας» – Τι είναι το KHAT
Παράλληλα όμως, «αυτό το Σχέδιο Δράσης που έχει ορίζοντα έως το τέλος του 2028 ή τις αρχές του 2029, είναι αρκετά αυστηρό σε ότι αφορά το χρονοδιάγραμμα υλοποίησης ορισμένων προγραμμάτων εκσυγχρονισμού και του οργανογράμματος. Άλλωστε, τεθήκαμε σε τριετή εποπτεία από τη Γενική Διεύθυνση Κινητικότητας και Μεταφορών (DG Move) ότι θα υλοποιήσουμε αυτές τις δεσμεύσεις. Δυστυχώς, φτάσαμε στο σημείο να είναι από πάνω μας η DG Move ώστε να υλοποιηθεί αυτό το τριετές πρόγραμμα».
«Έτσι έχουμε μάθει να ζούμε»
Αναφορικά με το αν θεωρεί πως όλες αυτές οι ελλείψεις δημιουργούν ζητήματα ασφαλείας, ο ίδιος ανέφερε πως «όλα είναι ζήτημα ασφαλείας. Η κίνηση έχει αυξηθεί πάρα πολύ. Το σύστημα είναι στα όριά του. Παράλληλα, λόγω των πολεμικών συρράξεων, εναέριοι χώροι έχουν κλείσει εδώ και χρόνια, άλλοι ανοίγουν και κλείνουν. Πρέπει να έχεις πάντοτε τα συστήματα και τις εφεδρείες, ώστε να αντέξεις αυτές τις καταστάσεις. Σε διαφορετική περίπτωση αρχίζουν οι καθυστερήσεις, που είναι φυσικό επόμενο, εξαιτίας ενεργειών μετριασμού του κινδύνου. Έτσι έχουμε μάθει να ζούμε».
Υποστελέχωση
Σε ότι αφορά ζητήματα υποστελέχωσης, ο κ. Κανδεράκης ανέφερε πως «εδώ και πολλά χρόνια, οι ηλεκτρονικοί μηχανικοί, παίρνουμε ανθρώπους μετρημένους στα δάχτυλα. Η στρόφιγγα έκλεισε στα τέλη του 2009. Το 2023, μετά τα Τέμπη ήταν να πάρουμε 50 ηλεκτρονικούς μηχανικούς ΠΕ, όμως ήρθαν μόλις 7, εξαιτίας διαφόρων προβλημάτων. Τώρα τον Σεπτέμβριο, αναμένουμε να βγει άλλος διαγωνισμός για τους υπόλοιπους 43, όμως στα τέλη της χρονιάς συνταξιοδοτούνται περίπου 20 άνθρωποι. Κάθε χρόνο φεύγουν πολλοί λόγω συνταξιοδότησης».
Το πρόβλημα της υποστελέχωσης, «υπάρχει σε όλη τη χώρα. Για παράδειγμα, στη Σαντορίνη υπάρχει μόνο ένας υπάλληλος ηλεκτρολόγος μηχανικός. Κάποιοι συνάδελφοι πηγαίνουν να τον ελαφρύνουν λίγο, αλλά κι αυτοί αφήνουν πίσω τους κενό. Το ίδιο συμβαίνει στη Ζάκυνθο και στη Μύκονο, όπου παλεύουμε να υπάρξουν κάποιες αλληλοκαλύψεις. Σε ακριτικούς περιορισμούς όπου υπάρχουν και πολύ λιγότερα συστήματα, εξυπηρετούμε από γειτονικές περιοχές ή από τεχνικά κλιμάκια που μεταβαίνουν από την Αθήνα».
