Παρά τις διεθνείς κρίσεις και τους ανταγωνισμούς των μεγάλων παγκόσμιων δυνάμεων, οι Έλληνες εφοπλιστές εξακολουθούν να βρίσκουν τρόπους για να ευδοκιμούν και να θησαυρίζουν.
Τα ελληνόκτητα πλοία μεταφέρουν τα πάντα και κυρίως προϊόντα κρίσιμα για την παγκόσμια οικονομία, από το αργό πετρέλαιο και τα παράγωγά του, μέχρι φυσικό αέριο, άνθρακα και μεταλλεύματα. Οι ελληνικές εφοπλιστικές εταιρείες δίνουν μάχη με τις κινεζικές για τη πρώτη θέση στον κόσμο.
Υψηλά κέρδη σε κάθε αγορά
Σε όλους τους τομείς τα κέρδη αυξάνονται. Οι τιμές για τα πετρελαιοφόρα - και όχι μόνο - εκτοξεύτηκαν μετά την εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία. Οι επιθέσεις των Χούτι σε εμπορικά πλοία στην Ερυθρά Θάλασσα, ως αντίποινα στις πολεμικές επιχειρήσεις του Ισραήλ στη Γάζα, έχουν επίσης προκαλέσει άνοδο στις τιμές.
Τα πλοία αποφεύγουν πλέον τη Διώρυγα του Σουέζ και ακολουθούν την εναλλακτική διαδρομή του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας, περιμετρικά της Αφρικής. Η αναδρομολόγηση αυξάνει τις αποστάσεις και κατ’ επέκταση και τα κέρδη.
«Ευελιξία» και «προσαρμοστικότητα»
«Μας κυβερνά περισσότερο το εμπορικό συμφέρον παρά η πολιτική», δήλωσε ο Τεντ Πετρόπουλος, ιδρυτής της ναυτιλιακής Petrofin Research με έδρα την Αθήνα. Εξηγώντας τη στρατηγική που έχει καταστήσει το ελληνικό εφοπλιστικό κεφάλαιο τόσο ισχυρό παγκοσμίως, ο Τεντ Πετρόπουλος είναι αφοπλιστικός: «Ένας από τους λόγους που επιβιώσαμε εδώ και αιώνες είναι ότι ήμασταν πολύ ευέλικτοι και έξυπνοι και ικανοί να προσαρμοστούμε στις μεταβαλλόμενες συνθήκες».
Όπως σημειώνει το Bloomberg, οι Έλληνες εφοπλιστές έχουν επικριθεί για τις τακτικές τους. Διεθνή μέσα, αλλά και ευρωπαίοι και ουκρανοί αξιωματούχοι, έχουν επισημάνει τον ρόλο τους στη μεταφορά μεγάλων ποσοτήτων ρωσικού πετρελαίου, μέσω μιας «σκιώδους» διακίνησης που παραβιάζει τις κυρώσεις και προσφέρει στη Ρωσία σημαντικά κέρδη, τα οποία στη συνέχεια διοχετεύει για την υποστήριξη των στρατιωτικών επιχειρήσεων στην Ουκρανία.
Πρόσφατα το Politico ανέδειξε τον κομβικό ρόλο της Τουρκίας και της Ελλάδας στην πώληση του ρωσικού πετρελαίου. Τουρκικές και ελληνικές εταιρείες κατηγορούνται πως κάνουν τους «μεσάζοντες» αναβαπτίζοντας το «ρωσικό πετρέλαιο» ώστε αυτό να φτάνει χωρίς εμπόδια σε ευρωπαϊκό έδαφος. Στο παρελθόν το Foreign Policy έχει επισημάνει την εμπλοκή ελληνικών πλοίων στο «στόλο φαντασμάτων» της Ρωσίας, όπως αποκαλούνται τα πλοία που δεν εντοπίζονται και περνούν μυστικά κάτω από τα ραντάρ του διεθνούς ελέγχου.
Από την πλευρά τους οι Έλληνες εφοπλιστές απορρίπτουν τις κατηγορίες και υποστηρίζουν πως ενεργούν, βάσει των διεθνών κανόνων και των κυρώσεων, όπως έχουν οριστεί από τις ΗΠΑ και την Ευρώπη.
Σχεδόν 180 δισ. η συνολική αξία του ελληνικού στόλου
Βάσει στοιχείων, την τελευταία δεκαετία η ναυτιλία έχει συνεισφέρει 148 δισεκατομμύρια ευρώ στην ελληνική οικονομία. Το 2023 αντιστοιχούσε στο 8% του εθνικού ακαθάριστου προϊόντος. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες είναι οριακά μπροστά από τους κινέζους σε απόλυτο αριθμό πλοίων, ενώ σε όρους χωρητικότητες, κατατάσσονται στη δεύτερη θέση. Η συνολική αξία του ελληνικού στόλου υπολογίζεται σε σχεδόν 180 δισεκατομμύρια δολάρια, σύμφωνα με την Clarkson Research Services Ltd.
Ο κύκλος «ύφεσης - ανάπτυξης»
Εκτός από τη γεωπολιτική, ωστόσο, υπάρχουν και άλλες σημαντικές προκλήσεις που αντιμετωπίζουν οι Έλληνες πλοιοκτήτες, όπως αναφέρει το Bloomberg. Μεταξύ άλλων επισημαίνεται ο «μακροχρόνιος κύκλος ανάπτυξης και ύφεσης» του κλάδου, ο οποίος προκαλείται από τα αυξανόμενα κέρδη, που οδηγούν σε νέες παραγγελίες πλοίων και αυτές με τη σειρά τους σε ενίσχυση της μεταφορικής ικανότητας που περιορίζει τα ποσοστά κέρδους.
Ωστόσο, σύμφωνα με το δημοσίευμα, φαίνεται πως η ελληνική ναυτιλία έχει πάρει το μάθημά της: Αυτή τη φορά, οι παραγγελίες νέων πλοίων από τους πλοιοκτήτες ήταν σχετικά συγκρατημένες, καθυστερώντας την πιθανή ύφεση.
«Συνήθως, αυτό που “σκοτώνει” την έκρηξη των κερδών είναι ότι η αγορά πέφτει επειδή οι πλοιοκτήτες επενδύουν τα περισσότερα κεφάλαια στην κατασκευή νέων πλοίων», αναφέρει ο Νικολας Ντουράν, διευθύνων σύμβουλος της Fearnley Securities και προσθέτει: «Αυτή τη φορά οι πλοιοκτήτες φαίνεται να έχουν πάρει ένα μάθημα. Δεν αντλούν όλα τα κέρδη τους στην παραγγελία πλοίων. Έχουν αρχίσει να διαφοροποιούνται».
Ο κίνδυνος του γερασμένου στόλου δεν φαίνεται να απασχολεί ιδιαίτερα σε αυτή τη φάση το ελληνικό εφοπλιστικό κεφάλαιο, ενώ αρκετοί εφοπλιστές, σύμφωνα με τα στοιχεία, καταλήγουν στη λύση των μεταχειρισμένων πλοίων για να κάνουν τη δουλειά τους στην τρέχουσα περίοδο.
Η «πράσινη» πρόκληση
Ένα ακόμη «αγκάθι» που επισημαίνεται στο δημοσίευμα είναι η ενεργειακή μετάβαση, η οποία όπως επισημαίνεται έχει δημιουργήσει μια αβεβαιότητα σχετικά με το ποια θα είναι τα κυρίαρχα καύσιμα του μέλλοντος. Οι ρυθμιστικές αρχές πιέζουν για την απαλλαγή από τις εκπομπές άνθρακα έως το 2050, κάτι που θεωρητικά θα οδηγήσει σε απαξίωση των πλοίων που λειτουργούν με ορυκτά καύσιμα.
Ωστόσο, βάσει των στοιχείων, τα περισσότερα από τα μισά νέα πλοία που έχουν παραγγελθεί μέχρι στιγμής το 2024 είναι πλοία που κινούνται με ορυκτά καύσιμα. Αυτός είναι ένας ενδεικτικός δείκτης για το πώς βλέπουν οι ιδιοκτήτες το μέλλον, δεδομένου ότι πολλά από αυτά τα φορτηγά πλοία θα μπορούσαν να βρίσκονται ακόμη σε λειτουργία κατά την περιόδο που υποτίθεται ότι θα υλοποιηθεί η μετάβαση.
Τα πλοία έκαψαν περίπου 200 εκατ. τόνων ορυκτών καυσίμων το 2023, σύμφωνα με τον Διεθνή Οργανισμό Ενέργειας, με την ναυτιλία να ευθύνεται για περισσότερες εκπομπές άνθρακα από τη Γερμανία.
Αν και υπάρχουν πολυάριθμα «πράσινα» καύσιμα που προβάλλονται ως εναλλακτική, δεν είναι σαφές ποια θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν πραγματικά σε τέτοια κλίμακα που απαιτείται για την αντικατάσταση των υδρογονανθράκων στη ναυσιπλοΐα. Επίσης ολόκληρες αλυσίδες εφοδιασμού και συστήματα υποδομής θα πρέπει να κατασκευαστούν για να αποθηκευτούν και να διανεμηθούν τα νεότερα καύσιμα.
«Το ποιο θα είναι το καλύτερο εναλλακτικό καύσιμο, παραμένει θέμα συζήτησης», υπογραμμίζει ο Γιώργος Μαχαίρας, παγκόσμιος επικεφαλής ναυτιλίας στη δικηγορική εταιρεία Watson Farley & Williams.
«Το να στοιχηματίσεις από τώρα τι θα λειτουργούσε καλύτερα είναι μια ακριβή επιλογή που δεν μπορούν να αντέξουν πολλοί». Ιδιαίτερα στον κλάδο της ελληνικής ναυτιλίας, η οποία περιλαμβάνει αρκετούς μικρότερους παίκτες, που τείνουν να ακολουθούν το δρόμο των ισχυρότερων αντί να αναλαμβάνουν οι ίδιοι καινοτόμες πρωτοβουλίες.
