Ως ένα από τα «ομορφότερα μετρό του κόσμου» χαρακτηρίζει το δημόσιο τηλεοπτικό δίκτυο ZDF το μετρό Θεσσαλονίκης, μετά τα εγκαίνια.
«Πολλές από τις υπερσύγχρονες στάσεις του είναι εντυπωσιακές και ενταγμένες μέσα σε αρχαιολογικά μνημεία», αναφέρει το ZDF και αναφέρεται στις δυσκολίες για την κατασκευή του.
«Oι κατασκευαστές συναντούσαν διαρκώς αρχαιολογικά ευρήματα στα υπόγεια τούνελ, μεταξύ αυτών αρχαίους δρόμους και τείχη. Το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο ζητούσε συνεχώς να σταματήσουν τα έργα.
Αρχαιολόγοι, Βυζαντινολόγοι, Ενώσεις Επιστημόνων και πρωτοβουλίες πολιτών αξιολογούσαν τα ευρήματα και οι εργασίες κάθε φορά καθυστερούσαν για μήνες ή χρόνια», αναφέρει το ZDF.
Το ρεπορτάζ αναφέρεται και στα περίπου 300.000 αρχαιολογικά ευρήματα και ειδικότερα στον εντυπωσιακό σταθμό της Βενιζέλου στο κέντρο της πόλης, όπου «με 3.500 τετραγωνικά μέτρα μοιάζει περισσότερο με μουσείο παρά με στάση του μετρό. Αρχικά, εδώ υπήρχε μια διασταύρωση της οδού Decumanus Maximus, από την ύστερη αρχαιότητα με πύλες, καταστήματα, εργαστήρια, κίονες και λοιπά τεχνουργήματα».
Από την πλευρά του, σε εκτενές ρεπορτάζ από την Ελλάδα, το Γερμανικό Δίκτυο Συντακτών RND χαρακτηρίζει το μετρό «ένα ακριβό χριστουγεννιάτικό δώρο, ένα έργο που περίμεναν οι πολίτες της Θεσσαλονίκης πολύ καιρό. Τώρα πια οι συρμοί του μετρό ξεκίνησαν. Και η αναμονή άξιζε τον κόπο. Το νέο μετρό της Θεσσαλονίκης θεωρείται ως το πλέον σύγχρονο και το ομορφότερο της Ευρώπης», αναφέρεται μεταξύ άλλων.
Το ρεπορτάζ αναφέρεται και στο κόστος του μετρό λόγω των καθυστερήσεων: «Αντί για αρχικά 500 εκατομμύρια ευρώ που είχαν προβλεφθεί για το έργο, μέχρι στιγμής έχει κοστίσει περίπου 3 δισεκατομμύρια ευρώ. Το έργο έπρεπε να διακοπεί πολλές φορές λόγω των ευρημάτων από την αρχαιότητα, τη ρωμαϊκή και βυζαντινή περίοδο. Σε κάποια σημεία, η υπόγεια σήραγγα έπρεπε να διανοιχθεί σε μεγαλύτερο βάθος ώστε να προσπεράσει τα αρχαιολογικά ευρήματα».
Το ρεπορτάζ αναφέρει ότι «οι πρώτες σκέψεις για κατασκευή ενός υπόγειου σιδηροδρόμου είχαν ξεκινήσει από το 1917. Μετά την καταστροφική φωτιά της Θεσσαλονίκης, το κέντρο της πόλης έπρεπε να ανοικοδομηθεί πλήρως. Η Ελλάδα δεν μπορούσε να αντέξει το κόστος ενός τέτοιου έργου. Στα μέσα της δεκαετίας του ’70, μετά την πτώση της Χούντας, τα σχέδια για το μετρό ξαναβγήκαν στην επιφάνεια.
Κινητήρια δύναμη πίσω από τα σχέδια για το μετρό ήταν ο Κωνσταντίνος Καραμανλής, ο πρωθυπουργός με καταγωγή από τη Μακεδονία. Όμως υπήρχε έλλειψη κονδυλίων. Οι εργασίες ξανάρχισαν το 1987, σταμάτησαν το 1995, εξαιτίας διαφωνιών μεταξύ των κομμάτων για τις αναθέσεις των συμβάσεων.
Το έργο ξεκίνησε ξανά το 2003, αλλά η κρίση χρέους από το 2010 και μετά καθυστέρησε και πάλι την συνέχιση των εργασιών», αναφέρει χαρακτηριστικά το ρεπορτάζ.
